Հայաստան-Իրան երկաթուղին «Ռասիա ՖԶԷ»-ի նախագահ Ջոզեֆ Բորկովսկին (լուսանկարում՝ ձախից) պատրաստ է կյանքի կոչել, եթե իրանական կողմը երաշխիքներ տա, որ չի կառուցի Ռեշտ (Իրան)-Աստարա (Ադրբեջան) երկաթգիծը։
Գործունեության ընդամենը վեց տարվա պատմություն ունեցող օֆշորային «Ռասիա ՖԶԷ» ներդրումային ընկերությունը, որի կանոնադիր կապիտալը հայտնի չէ, ցանկանում է կյանքի կոչել Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագիծը։ Շինարարության համար ընկերությունը վարկեր է ներգրավելու չինական բանկերից, որոնք միջոցներ տրամադրում են միայն պետական երաշխիքների առկայության պայմաններում։
Դուբայում գրանցված և Սինգապուրում ու Վիրջինյան կղզիներում ներկայացուցչություններ ունեցող «Ռասիա ՖԶԷ» ներդրումային ընկերությունը գոյության վեց տարիներից չորսն ամբողջությամբ ուղղել է «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» նախագծի իրականացմանը։
Փետրվարի 21-ին տրանսպորտի և կապի նախարարությունում լրագրողներին տված ասուլիսին ընկերության նախագահ Ջոզեֆ Բորկովսկին ասաց, որ Չինաստանի հաղորդակցության և շինարարության միջազգային ընկերության (CCCC International) կողմից պատրաստված տեխնիկատնտեսական հիմնավորման համաձայն՝ Գագարին-Ագարակ 304,7 կմ ընդհանուր երկարությամբ երկաթուղու կառուցման ներդրումները գնահատվել են 3,2 մլրդ դոլար։ Երկաթգիծը բաղկացած է լինելու 19,6 կմ ընդհանուր երկարությամբ 84 կամրջից և 102,4 կմ ընդհանուր երկարության ունեցող 60 թունելից։ Երկաթգծի 1 կմ-ի կառուցման միջին արժեքը կազմում է 10,5 մլն դոլար, ինչը, ըստ Բորկովսկիի, պայմանավորված է ինժեներական կառույցների բազմաքանակությամբ։ «Երկաթգիծը պետք է անցնի նաև 2 թունելով, որոնց յուրաքանչյուրի երկարությունը 13 կմ է»,- նշեց Բորկովսկին։
Համաձայն տեխնիկատնտեսական փաստաթղթի՝ երկաթուղով տարեկան փոխադրվելու է 18,3 մլն տոննա բեռ, երկաթուղու տեխնիկական թողունակությունը ծրագրված է 25 մլն տոննայի մակարդակում։ Համեմատության համար՝ Հայաստանի ընդհանուր բեռնափոխադրումները 12,3 մլն տոննա են, որից երկաթուղուն բաժին է ընկնում 26%-ը (3,3 մլն տոննա)։
Բորկովսկին նշեց, որ երկաթուղում բեռնափոխադրումների համար առավելագույն արագությունը 80 կմ/ժ է, միջինը՝ 40 կմ/ժ։
Ըստ «Ռասիա ՖԶԷ»-ի նախագահի՝ երկաթուղու կառուցման ֆինանսական ռիսկերը կրում է իր ղեկավարած ընկերությունը, պետական մասնակցություն կամ պետական երաշխիքներ նախագիծը չի ենթադրում։ «Մենք բանակցություններ են վարել չինական մի քանի բանկերի հետ և նախատեսել, որ նախագծի 60% ֆինանսավորումը կիրականացվի չինական բանկերի վարկային միջոցներով՝ տարեկան 3,5% տոկոսադրույքով։ Մնացած 40%-ն ակնկալվում է ստանալ բեռներ առաքող և ստացող երկրներից»,- նշեց Բորկովսկին, հավելելով, որ ներդրումների վերադարձելիությունը փաստաթղթում ամրագրված է 5,5%-ի մակարդակում, ակնկալվող ժամկետը 30 տարի է։
ՍիվիլՆեթի հարցին, թե ինչ բանկերի մասին խոսքը, Բորկովսկին նշեց Չինաստանի արտահանման և ներմուծման բանկը, հավելելով, թե չինական այլ բանկեր ևս տրամադրում են նման երկրարաժամկետ վարկեր՝ որպես կանոն խոշոր ազգային նախագծերի ֆինանսավորման համար։
Ի դեպ, նշվող բանկերը, որոնք ամբողջովին պետական են կամ էլ պետական մասնակցությամբ, խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերը ֆինանսավորում են միայն պետական երաշխիքներով և միջպետական համաձայնագրերով։
Հարցին, թե որքան է «Ռասիա ՖԶԷ»-ի կանոնադիր կապիտալը, Բորկովսկին արձագանքեց, թե դա նշանակություն չունի։ Ըստ նրա՝ «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» նախագծի իրականացման համար «Ռասիա ՖԶԷ»-ն սեփական միջոցներից ծախսել է արդեն 15 մլն դոլար։
Ակնկալվում է, որ երկաթուղու շինարարությունը կսկսվի 2016թ. և կտևի 6 տարի։ Այդուհանդերձ, ըստ Բորկովսկիի, նախագծի իրականացման ժամկետը կախված կլինի ֆինանսավորման աղբյուրներից, ինչպես նաև՝ իր տարածքում երկաթգիծը շարունակելու Իրանի պատրաստակամությունից։ «Մենք պատրաստ են ստանձնել անգամ իրանական հատվածի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման փաստաթղթերի պատրաստումը։ Եթե իրանական հատվածում երկաթուղի չկառուցվի, ապա Հայաստանում դրա կառուցումը կասկածի տակ կլինի»,- ասաց Բորկովսկին, հավելելով, թե իրանական կողմը պետք է երաշխիքներ տա, որ կյանքի չի կոչի Ռեշտ (Իրան)-Աստարա (Ադրբեջան) երկաթգիծը։ Այդ դեպքում կնվազի հայկական հատվածով բեռնափոխադրումների ծավալը՝ կասկածի տակ դնելով ներդրումների վերադարձելիությունը։
Բորկովսկին ասաց, որ 2013թ. հունվարին Հայաստանի տրանսպորտի և կապի նախարարության հետ ստորագրված «Հայաստանի հարավային երկաթուղու» կոնցեսիոն 30 տարվա պայմանագրով «Ռասիա ՖԶԷ»-ն ամրագրել է, որ առկա, սակայն չշահագործվող Ադրբեջան-Հայաստան, Նախիջևան-Հայաստան երկաթուղին չպետք է շահագործի, քանի որ այն ևս վտանգում է Հայաստանի հարավային երկաթուղու ներդրումների վերադարձելիությունը։