Civilnet
Par Arshaluys Mgdesyan
La participation de l’Arménie au Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP) pourrait attirer des investissements dans les infrastructures, tout en offrant des perspectives de revenus limitées pour le système ferroviaire du pays, a déclaré l’expert en logistique Gagik Aghajanyan dans un entretien accordé à CivilNet.
Aghajanyan, directeur général de l’entreprise logistique Apaven, a expliqué que l’impact économique du projet pour l’Arménie dépend moins de l’ampleur des travaux de construction que de la manière dont les flux de marchandises seront organisés à l’intérieur du pays.
TRIPP est une initiative régionale de transport soutenue par les États-Unis, visant à rouvrir les liaisons ferroviaires et routières entre l’Arménie, l’Azerbaïdjan et les États voisins, dans le cadre d’efforts plus larges de déblocage des communications régionales.
« TRIPP peut apporter des investissements, mais investissement ne signifie pas automatiquement revenu », a déclaré Aghajanyan. « Si les marchandises entrent en Arménie et que la distribution se fait près de la frontière, le reste du réseau ferroviaire demeure tout simplement inutilisé. »
Il a rappelé que le réseau ferroviaire arménien fonctionne déjà sous pression depuis la chute brutale des volumes de fret après la guerre du Karabakh en 2020. Avant le conflit, environ 3,5 millions de tonnes de marchandises transitaient chaque année par le réseau. Après l’arrêt des expéditions de minerai provenant de la mine de Sotk, les volumes ont diminué d’environ 1,76 million de tonnes, a-t-il précisé.
Selon Aghajanyan, la réouverture des routes avec l’Azerbaïdjan dans le cadre de TRIPP pourrait encore réduire le trafic sur le réseau ferroviaire intérieur arménien si les importations de carburant et de céréales sont redirigées via des corridors plus courts, sans rétablir la liaison ferroviaire Ijevan–Hrazdan.
L’Arménie a récemment reçu plusieurs cargaisons de carburant et de céréales transportées via le réseau ferroviaire azerbaïdjanais, en transit par la Géorgie depuis la Russie et le Kazakhstan — une première depuis l’indépendance du pays. Ces livraisons ont suivi le paraphe d’un traité de paix soutenu par les États-Unis entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan en août 2025, qui a permis une coopération limitée dans le domaine des transports.
« Si les trains arrivent à Ijevan et que le déchargement se fait sur place, en l’absence de liaison avec le réseau central, plus de 700 kilomètres de voies ferrées arméniennes sont de facto mis à l’écart », a déclaré Aghajanyan. « Il est impossible de maintenir des gares, du personnel et des infrastructures dans de telles conditions. »
Depuis 2008, le réseau ferroviaire arménien est exploité par South Caucasus Railway, une filiale des Chemins de fer russes, dans le cadre d’une concession de 30 ans qui oblige l’opérateur à investir dans la modernisation, tandis que la propriété des actifs reste à l’État arménien.
La semaine dernière, le Premier ministre Nikol Pashinyan a indiqué que l’Arménie avait officiellement demandé à la Russie, par écrit, de restaurer plusieurs segments ferroviaires liés aux efforts de déblocage régional, notamment les lignes en direction de l’Azerbaïdjan, du Nakhitchevan et de la Turquie. Il a ajouté que Erevan pourrait reprendre le contrôle de certaines parties du réseau si les travaux ne sont pas réalisés dans un délai raisonnable.
Le ministre des Finances, Vahe Hovhannisyan, a déclaré plus tôt cette année que l’initiative de transport plus large de l’Arménie, baptisée « Carrefours de la paix », pourrait coûter entre 400 et 500 millions de dollars, estimant à environ 320 millions de dollars la restauration de la ligne ferroviaire Hrazdan–Ijevan–Kazakh–Aghstafa.
Aghajanyan s’est interrogé sur la viabilité financière du réseau ferroviaire arménien si TRIPP se limite à la restauration de courts segments transfrontaliers, estimant que la durabilité à long terme dépend avant tout d’une circulation régulière du fret à travers le réseau national, et non du simple transit.
« Les itinéraires plus courts sont moins coûteux et attractifs du point de vue du transit », a-t-il conclu, « mais sans un modèle de fret qui fonctionne pour le réseau ferroviaire intérieur arménien, l’économie du système reste incertaine. »
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