Միջին միջանցք. ԵՄ - Կենտրոնական Ասիա - հաղորդակցային ուղիներն ու տերությունների դերը

Հնդկական Observer Research Foundation-ը ծավալուն հետազոտություն է հրապարակել Միջին միջանցքի՝ ԵՄ-Կենտրոնական Ասիա առևտրային կապի վերականգնման մասին։ Զեկույցի հեղինակ Այջազ Վանին անդրադառնում է տարածաշրջանային հաղորդակցային ուղիներին, տարբեր երկրների դերերին ու հակասություններին և Հնդկաստանի աճող ազդեցությանը։

ԵՄ - Կենտրոնական Ասիա հարաբերություններ

Ռուս-ուկրաինական պատերազմի ֆոնին  ԵՄ - Կենտրոնական Ասիա հարաբերությունների փոփոխվող դինամիկայում մեծանում է Միջին միջանցքի նշանակությունը, որը հայտնի է նաև որպես Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղի։ Այն կապում է Հարավարևելյան Ասիան Եվրոպայի հետ՝ որպես պոտենցիալ այլընտրանքային երթուղի ինչպես ԵՄ-ի, այնպես էլ Կենտրոնական Ասիայի համար, մասնավորապես՝ պատժամիջոցների նկատմամբ համապատասխանության խնդիրների համատեքստում: Զեկույցի հեղինակի կարծիքով՝ Միջին միջանցքը կարող է ծառայել որպես ռազմավարական այլընտրանք ԵՄ-ի և Կենտրոնական Ասիայի, ինչպես նաև Հնդկաստանի միջև առևտրի և կապի դիվերսիֆիկացման համար:

Ուկրաինական պատերազմի հետևանքով Ռուսաստանի դեմ ավելի կոշտ պատժամիջոցները խոչընդոտում են եվրոպական ապրանքների՝ Ռուսաստանի տարածքով մատակարարումը Կենտրոնական Ասիա և բարդացնում են ածխաջրածիններով հարուստ Կենտրոնական Ասիայի անմիջական մուտքը եվրոպական շուկաներ՝ այդպիսով ԵՄ-ին դրդելով փնտրել Ռուսաստանը շրջանցող այլընտրանքային ուղիներ։ 

Պաղեստինա-իսրայելական հակամարտությունն իր հերթին Կարմիր ծովում մեծացրել է լարվածությունը, ինչը հանգեցրել է բեռների փոխադրման ծախքերի ավելացման, տարանցման ավելի երկար ժամանակների և տեղափոխման հզորությունների դեֆիցիտի:  

Չինաստանի տնտեսական և ռազմավարական աճող ներկայությունը Ռուսաստանի ետնաբակում ԵՄ-ին և Կենտրոնական Ասիային ավելի է մղում վերագնահատելու իրենց ռազմավարական հարաբերությունները: Միջին միջանցքը նաև առանցքային դեր ունի ԱՄՆ-ի և ԵՄ-ի հեռանկարային մոտեցումներում՝ պահպանելու տարածաշրջանային ազդեցությունը Կենտրոնական Ասիայում Չինաստան-Ռուսաստան համագործակցության հեգեմոնիային հակակշռելու համար:

2007-ին ԵՄ-ն ներկայացրեց Կենտրոնական Ասիայի իր ռազմավարությունը, որը այս տարածաշրջանի երկրների էներգետիկ հսկայական պաշարները Եվրոպայի էներգետիկ անվտանգության համար դիտարկում էր որպես կենսական: ԵՄ-ի աջակցությունը Կենտրոնական Ասիային 2014-2020 թվականներին կազմել է 1,2 մլրդ դոլար՝ առևտրի, էներգետիկայի, կլիմայի, ջրի և սոցիալ-տնտեսական ոլորտներում: Այնուամենայնիվ, ԵՄ-ի կենտրոնացումը ժողովրդավարության, օրենքի գերակայության և մարդու իրավունքների վրա անհանգստություն առաջացրին Կենտրոնական Ասիայի ավտորիտար ռեժիմների շրջանում: Հետևաբար, ԵՄ ազդեցությունը սահմանափակ է մնացել՝ համեմատած Ռուսաստանի և Չինաստանի ազդեցության։

Կենտրոնական Ասիայում ռուս-չինական աճող համագործակցությունը և Ուկրաինայի պատերազմն այժմ ստիպել են ԵՄ-ին ակտիվացնել Կենտրոնական Ասիայի քաղաքականությունը: 2019-ին ԵՄ-ն նախաձեռնեց «Նոր հնարավորություններ ավելի ուժեղ գործընկերության համար» ծրագիրը այս տարածաշրջանի համար։ Կենտրոնական Ասիայի երկրները նույնպես կարևորում են իրենց ռազմավարական ինքնավարությունը հաղորդակցությունների, առևտրի և անվտանգության ոլորտում: 2022-ից ի վեր ԵՄ բարձրաստիճան պաշտոնյաների այցերը տարածաշրջան հաճախացել են։ 

Միջին միջանցք և առևտրի բազմազանեցում

Միջին միջանցքը բազմամոդալ երթուղի է, որը 2013-ին նախաձեռնել են Ադրբեջանը, Վրաստանը, Ղազախստանը և Թուրքիան՝ բազմակողմ համագործակցության միջոցով բարելավելու հաղորդակցությունը և Արևելք-Արևմուտք առևտուրը: Երթուղին սկսվում է Հարավարևելյան Ասիայից ու Չինաստանից և անցնում Կենտրոնական Ասիայով, Կասպից ծովով, Ադրբեջանով, Վրաստանով և շարունակվում դեպի ԵՄ: 2014-ին Տրանս-ղազախական երկաթգծի բացումից և 2017-ին Վրաստանի տարածքով Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև արդիականացված Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու ավարտից հետո Միջին միջանցքն ավելի հասանելի դարձավ Եվրասիայի սրտով Չինաստան հասնելու համար:  

Երթուղին ներառում է մոտ 4,250 կմ երկարությամբ երկաթգծեր և 500 կմ ծովային ճանապարհ և ձգվում է դեպի Եվրոպա Թուրքիայի և Սև ծովի միջոցով: Համեմատած 10,000 կմ երկարությամբ Հյուսիսային միջանցքի, որով բեռների առաքումը 15-20 օր է տևում, և Արևելյան Ասիայից Սուեզի ջրանցքով դեպի Եվրոպա ձգվող 20,000 կմ-ոց ծովային ճանապարհի (45-60 օր),  Միջին միջանցքով Չինաստանի հյուսիսարևմտյան Սինցզյան նահանգից փոխադրումը Եվրոպա պահանջում է ընդամենը 10-15 օր: 

Աղյուսակ՝ Միջին միջանցքով փոխադրման ծավալը (հազար տոննա)

Ներկայում Միջին միջանցքը սպասարկում 11 անդամ երկրների 25 տրանսպորտային և լոգիստիկ ընկերություն, որոնք գործում են նավերում, նավահանգիստներում, երկաթուղիներում և տերմինալներում: Միջին միջանցքի հաջողությունը կարելի է վերագրել այնպիսի երկրների համատեղ ջանքերին, ինչպիսիք են Թուրքիան, Վրաստանը, Ադրբեջանը և Ղազախստանը՝ Կասպից ծովում երկաթգծերի, նավահանգիստների և սնուցող բեռնափոխադրումների զարգացման գործում: Երթուղու երկայնքով ենթակառուցվածքների բարելավման հետ մեկտեղ ներտարածաշրջանային առևտուրն ավելացել է միջանցքի երկայնքով գտնվող երկրներում: 

Հյուսիսային միջանցքի երկայնքով պատժամիջոցների ֆոնին ԵՄ-ն վերականգնել է հետաքրքրությունը Միջին միջանցքի նկատմամբ: Ռուսաստանի դեմ պատժամիջոցները ստիպել են բեռնափոխադրող ընկերություններին հրաժարվել Հյուսիսային միջանցքից, ինչը 2023-ին հանգեցրել է դեպի արևմուտք բեռնափոխադրումների ծավալի 51 տոկոս անկման և դեպի արևելք՝ 44 տոկոս անկման:

Մյուս կողմից, երթուղուն բաժին էր ընկնում ԵՄ-Չինաստան առևտրի ընդամենը 4 տոկոսը և արժեքի 5 տոկոսը։  

Աղյուսակ. ԵՄ-ի և Կենտրոնական Ասիայի միջև առևտուրը (մլրդ եվրո)

ԵՄ-ն հիմնականում ներկրում է հում նավթ, մետաղներ և գազ, իսկ Կենտրոնական Ասիա արտահանում է մեքենաներ, սարքավորումներ և արդյունաբերական այլ արտադրանք: 2021-ին ԵՄ-ին բաժին է ընկել տարածաշրջանի արտաքին առևտրի 23,6 տոկոսը, իսկ 2023-ին ԵՄ-ն դարձավ Կենտրոնական Ասիայի առաջատար առևտրային գործընկերը:

Ենթակառուցվածքների զարգացում և տարածաշրջանային ինտեգրում

Միջին միջանցքը ներկայում ունի մոտ 5,8 մլն տոննա հզորություն երկու ուղղություններով, ինչը նշանակում է մոտ 80,000 կոնտեյներ: Համաշխարհային բանկի գնահատմամբ՝ մինչև 2030-ը բեռնափոխադրումները կեռապատկվեն, և Միջին միջանցքում գերիշխող տարածաշրջանային առևտուրը դեպի ԵՄ է: Այնուամենայնիվ, միջանցքը պահանջում է ներդրումներ ենթակառուցվածքների արդիականացման և Կենտրոնական Ասիայի բոլոր երկրների ինտեգրման համար երկաթուղիների և ճանապարհների միջոցով: Կենտրոնական Ասիայի երկրները մնացել են աշխարհի ամենաքիչ կապակցված տնտեսությունները՝ չնայած Չինաստանը մլրդավոր դոլարներ է ներդրել տարածաշրջանում իր «Գոտի և ճանապարհ» նախաձեռնության միջոցով: Պեկինը առաջնահերթություն է տվել այդ տարածքում իր սեփական աշխարհառազմավարական և աշխարհատնտեսական շահերին՝ ածխաջրածնային ռեսուրսների շահագործման և Ռուսաստանի հյուսիսային միջանցքի հետ կապ հաստատելու համար:

Միևնույն ժամանակ, ԵՄ-ն ընդգծել է տրանսպորտի և կապի ենթակառուցվածքների արդիականացման կարևորությունը՝ նախ Կենտրոնական Ասիայի երկրներում, այնուհետև դեպի միջազգային շուկաներ և միջանցքներ: 2024-ին Բրյուսելում տեղի ունեցավ Global Gateway Investors Forum-ը՝ երկու տարածաշրջանների միջև կայուն կապը խթանելու նպատակով: Միացյալ Նահանգների աջակցությամբ ԵՄ-ն և համաշխարհային ֆինանսական հաստատությունները խոստացել են 10,8 մլրդ դոլար ներդնել Կենտրոնական Ասիայում Միջին միջանցքի զարգացման համար:  

Աղյուսակ. Ներդրումներ Միջին միջանցքում ռուս-ուկրաինական պատերազմից հետո

ԵՄ-ի՝ էներգետիկ ռեսուրսների բազմազանեցումը

Տասնամյակներ շարունակ՝ մինչև 2022-ի երրորդ եռամսյակը, Ռուսաստանը եղել է ԵՄ նավթի հիմնական մատակարարը, որին բաժին էր ընկնում ԵՄ մատակարարվող ածխաջրածինների 25 տոկոսը։ Ռուսաստանը Գերմանիայի էներգիայի ամենամեծ մատակարարն  էր: 

ԵՄ-ն ակտիվ խթանում է ածխաջրածինների ներմուծումը Կենտրոնական Ասիայից: Ղազախստանն ունի գազի առատ պաշարներ (2,4 տրլն խմ) և նավթի պաշարներով աշխարհում 12-րն է (30 մլրդ բարել): Բացի այդ, այն ունի ուրանի երկրորդ ամենամեծ պաշարները, մինչդեռ Ուզբեկստանը հինգերորդն է ուրանի արդյունահանմամբ: 2021-ից ի վեր Կենտրոնական Ասիան և Կասպյան տարածաշրջանը կարևոր են դարձել ԵՄ-ի համար՝ բազմազանեցնելու նավթի և բնական գազի էներգակիրների ներմուծումը: 2024-ի առաջին եռամսյակում Ղազախստանը դարձավ ԵՄ նավթ մատակարարող երրորդ երկիրը՝ ԱՄՆ-ից և Նորվեգիայից հետո։

Աղյուսակ. ԵՄ նավթի ներմուծումներն ըստ երկրների (2024-ի 1-ին եռամսյակ)

Ղազախական նավթը հիմնականում արտահանվում է Կասպյան խողովակաշարային կոնսորցիումի (Caspian Pipeline Consortium, CPC) միջոցով, և նավթի գրեթե երկու երրորդը անցնում է Ռուսաստանով՝ մինչև վերջնական շուկա հասնելը: Թեև ռուսական ենթակառուցվածքների և խողովակաշարերի օգտագործումը ենթակա չէ պատժամիջոցների, այն մեծացնում է Մոսկվայի ազդեցությունը Ղազախստանի վրա: 

2022-ին Ղազախստանի նախագահը հայտարարեց, որ պատրաստ է օգտագործել իրենց ածխաջրածնային ռեսուրսները՝ կայունացնելու միջազգային և եվրոպական շուկաները։ Երկու օրվա ընթացքում ռուսական դատարանը որոշում կայացրեց 30 օրով դադարեցնել CPC-ի գործունեությունը «նավթի արտահոսքի կառավարման հետ կապված մտահոգությունների պատճառով»: (Տե՛ս՝ Ռուսաստանը պատժում է Ղազախստանին՝ 30 օրով փակելով Նովոռոսիյսկի նավթային տերմինալը):

Ղազախստանը փորձել է Միջին միջանցքով նավթ տեղափոխել Բաքու՝ Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան խողովակաշարով ԵՄ հետագա արտահանման համար: Այս գործընթացը ներառում է փոխադրման բազմաթիվ քայլեր, ինչը հանգեցնում է զգալի ուշացումների և տեխնիկական դժվարությունների՝ համեմատած CPC-ի հետ: Միջին միջանցքով Ղազախստանը նպատակ ունի ավելացնել նավթի մատակարարումները մինչև 1,5 մլն  տոննա, ինչը 1,4 անգամ գերազանցում է 2023-ի ցուցանիշը:

Նմանապես, 2022-ի հուլիսին ԵՄ-ն պայմանագիր ստորագրեց Կասպից ծովից Հարավային գազային միջանցքով գազ գնելու մասին: Թեև ծավալը բավարար չէ ռուսական գազի մատակարարումները փոխարինելու համար՝ համաձայնագիրը համարվում է ռազմավարական։ 2022-ի հուլիսին Ադրբեջանը և Եվրահանձնաժողովը պայմանագիր ստորագրեցին մինչև 2027-ը բնական գազի արտահանումը Եվրոպա կրկնապատկելու մասին: Թուրքմենստանի գազն Ադրբեջան էր փոխանցվում Իրանի հետ սվոպ համաձայնագրի միջոցով 2021-ից: Բաքուն և Աշխաբադը 2024-ի համար չկարողացան համաձայնության գալ գազի գնի շուրջ, ինչը հանգեցրեց պայմանավորվածության դադարեցմանը։

Աղյուսակ. ԵՄ գազի ներմուծումը (2024-ի 1-ին եռամսյակ)

Թուրքմենստանն ունի գազի չորրորդ ամենամեծ պաշարները աշխարհում՝ 13,4 տրլն խմ և 20 մլրդ տոննա նավթ, ինչը կարող է ԵՄ-ի համար կենսունակ տարբերակ լինել: 

Տասնամյակներ շարունակ Թուրքմենստանը դիտարկում է Տրանսկասպյան գազամուղով բնական գազի արտահանումը Ադրբեջան և Եվրոպա, սակայն Ռուսաստանը և Իրանը դեմ են նման նախագծին: 2023-ին Թուրքմենստանը հայտարարեց, որ մտադիր է իր բնական գազի ենթակառուցվածքը միացնել Հարավային Կովկասով Եվրոպա ձգվող խողովակաշարով։ 2024-ի մայիսին Ադրբեջանն ու Թուրքիան գործարք կնքեցին Թուրքմենստանից բնական գազի տեղափոխման վերաբերյալ: Չնայած Ադրբեջանը աջակցում է Թուրքմենստանից Եվրոպա գազի արտահանմանը և պատրաստ է տեխնիկական ռեսուրսներ տրամադրել և մուտք գործել Սանգաչալի տերմինալ (Բաքվից 45 կմ հեռու), սակայն չի ցանկանում ֆինանսավորել խողովակաշարը։

Միջին միջանցքի զարգացման մարտահրավերները

Ըստ հաշվարկների, մինչև 2030-ը Միջին միջանցքով բեռնափոխադրումները կեռապատկվեն: Այնուամենայնիվ, երկաթուղային և ծովային նավահանգիստների սահմանափակ կարողությունները, միասնական սակագների բացակայությունը, թվայնացման բացը և Կասպից ծովում բեռնափոխադրումների կոնտեյներների պակասը խոչընդոտներ են երթուղու երկայնքով:  Կենտրոնական Ասիայի երկրները նույնպես ներդրումներ են պահանջում տարածաշրջանային ինտեգրման, երկաթուղիների զարգացման և դրանք Միջին միջանցքին միացնելու համար: Երթուղու երկայնքով ենթակառուցվածքների արդիականացման համար անհրաժեշտ ներդրումները 2023-ին գնահատվում էին 20,5 մլրդ դոլար:

Բայցևայնպես, բեռնափոխադրումների և տարանցման ժամանակի կրճատումը Միջին միջանցքը դարձնում է ավելի գրավիչ ճանապարհ, քան Ռուսաստանի Հյուսիսային միջանցքը և Սուեզի ջրանցքով անցնող ծովային երթուղին: 2020-ին Չինաստանից Եվրոպա մեկ 40 ֆուտանոց կոնտեյների փոխադրման արժեքը ռուսական Հյուսիսային միջանցքով կազմում էր 2800-3200 դոլար, ծովային երթուղով՝ 1500-2000 դոլար, իսկ Միջին միջանցքով՝ 3500-4500 դոլար։ Տարանցման ժամանակի կրճատումն այնուամենայնիվ ակնհայտ առավելություն է տալիս երթուղուն:

2022-ին Թուրքիան, Վրաստանը, Ադրբեջանը և Ղազախստանը ստորագրել են ճանապարհային քարտեզ՝ բարելավելու երթուղու արդյունավետությունը: 2023-ին Ղազախստանը, Վրաստանը և Ադրբեջանը ձևավորեցին համատեղ կառավարվող եռակողմ լոգիստիկ ընկերություն՝ նվազեցնելու գործառնական ձգձգումները և պարզեցնելու սակագների գործընթացը երթուղու երկայնքով: Նրանք միջոցներ են ձեռնարկել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս գծի վրացական հատվածի արագ փոխադրման և թողունակության համար, որը հասցվել է 5 մլն տոննայի, իսկ արդիականացումը ավարտվել է 2024-ի մայիսին: Այս միջոցառումները հանգեցրել են տարանցման ժամանակի կրճատմանը 23-ից մինչև 19 օրվա։

Ադրբեջանն արդեն մեծացրել է իր կարողությունները Բաքվի նավահանգստի արդիականացմամբ, որը լավ կապված է ազգային երկաթուղային ցանցի հետ և միջազգային օրենքներին համապատասխան վեճերի կարգավորման մեխանիզմ: Նավահանգստի հզորությունն ընդլայնվում է, ևս երկու նավամատույց է կառուցվում, որոնք կապահովեն 25 մլն  տոննա բեռնափոխադրումներ և մեկ մլն TEU (Twenty-foot Equivalent Unit՝ բեռնափոխադրումների չափման միավոր): Բացի այդ, Բաքուն ունի ամենամեծ քաղաքացիական նավատորմը Կասպից ծովում՝ 52 բեռնատար նավ, և Բաքվի նավաշինարանը կարող է արտադրել տարբեր տեսակի նավեր։ 

Ղազախստանը համաձայնագիր է ստորագրել ԱՄԷ-ում գործող AD Ports Group-ի հետ՝ Կասպից ծովում գործող էներգետիկ ընկերություններին բեռնափոխադրման ծառայություններ մատուցելու համար: Այս գործարքի համաձայն՝ Կասպից և Սև ծովերով հում նավթի փոխադրման համար նախատեսված կոնտեյներային սնուցիչները կավելանան անդրծովյան լուծումներով:

2023-ին Ղազախստանն ու Ուզբեկստանը սկսեցին 152 կմ երկարությամբ երկաթուղային գծի կառուցումը Դարբազայի և Մաքթաարալի միջև՝ երկու երկրների միջև բեռնափոխադրումներին օգնելու համար: Ղազախստանը սկսել է նաև Ալմաթին շրջանցող նոր երկաթուղու կառուցումը. մինչև 2026-ը նախատեսվում է կառուցել ավելի քան 1300 կմ երկարությամբ նոր երկաթուղի Միջին միջանցքով բեռների անխափան տեղաշարժի համար: 

Ուզբեկստանը, որը դեպի ծով ելք չունի, իր առևտրի 80 տոկոսն իրականացնում է Ռուսաստանի տարածքով Հյուսիսային միջանցքով: Ուկրաինական պատերազմը ստիպել է Տաշքենդին փնտրել նոր առևտրային ուղիներ, և դեպի Միջին միջանցք շեղումը պահանջում է ավելի շատ ներդրումներ և ենթակառուցվածքային նախագծեր։

Տարածաշրջանային անկայունություն

Միջին միջանցքում երկրներում կան ներտարածաշրջանային վեճեր, սահմանների սահմանազատման խնդիրներ և քաղաքական անկայունություն: Ուզբեկստանի և Ղրղզստանի, Ուզբեկստանի և Տաջիկստանի, Ղրղզստանի և Տաջիկստանի միջև կան սահմանային տարաձայնություններ և տարածքային վեճեր։ Այս հակամարտությունները բացասական հետևանքներ են ունեցել տարածաշրջանային համագործակցության և ինտեգրման վրա։ Այդ հարցերը պահանջում են մշտական ​​լուծումներ տնտեսական և տարածաշրջանային ինտեգրման համար:

Ադրբեջանի և Հայաստանի հարաբերությունները սրված են 1991-ից, ինչը սրվել է 2023-ին Լեռնային Ղարաբաղից հազարավոր հայերի տեղահանմամբ Հայաստան։ Հստակություն չկա այնպիսի հարցերի շուրջ, ինչպիսիք են անկլավները, սահմանազատումը և տրանսպորտային կապերը: Երևանը ցանկանում է օգտագործել 1970-ականների ռազմական քարտեզները, մինչդեռ Բաքուն գերադասում է տեղում պատկերել իրավիճակը սահմանային վեճերի մշտական ​​կարգավորման համար. Այդ պարագայում նա պետք է պահպանի բազմաթիվ ռազմավարական դիրքեր:

Եթե ​​Հայաստանն ու Ադրբեջանը կարողանան կարգավորել հարաբերությունները, տարածաշրջանային հաղորդակցության նոր հնարավորություններ կբացվեն։

Մրցակցությունը և գլոբալ ուժերի ազդեցությունը

Տարածաշրջանի տերությունների միջև աշխարհաքաղաքական և ռազմավարական մրցակցությունը խոչընդոտներ է ստեղծում տարածաշրջանային ինտեգրման, խաղաղության և Միջին միջանցքի՝ որպես առևտրային ճանապարհի զարգացման համար: Համաշխարհային բեմում ԱՄՆ-ի և Չինաստանի միջև աճող մրցակցությունը և Կենտրոնական Ասիայի հարցերի շուրջ Մոսկվայի և Պեկինի միջև դաշինքի ամրապնդումը, ի թիվս այլ գործոնների, սրել են աշխարհաքաղաքական լարվածությունը: 2015-ին ԱՄՆ-ը և Կենտրոնական Ասիայի հինգ երկրներ նախաձեռնեցին խորհրդատվական C5+1 ձևաչափը արտգործնախարարների մակարդակով՝ քննարկելու և ամրապնդելու հարաբերությունները անվտանգության, ենթակառուցվածքների արդիականացման, կապի և օրենքի գերակայության ամրապնդման ոլորտներում: 

Կովկասյան տարածաշրջան

Կովկասյան տարածաշրջանում բեռնափոխադրումների միջանցքը որպես «Գոտի և ճանապարհ» ծրագրի մաս զարգացնելու Պեկինի փորձը դեռ արդյունք չի տվել։ Չնայած այն Միջին միջանցքի հետ ինտեգրելու ջանքերին՝ Չինաստանը դեռ  որևէ էական ներդրում չի կատարել այս միջանցքի զարգացման համար: Միջին միջանցքն ավելի կարճ և ռազմավարական է Կենտրոնական Ասիայի երկրների բազմավեկտոր արտաքին քաղաքականության համար, որը տարածաշրջանը դուրս կբերի Չինաստանի և Ռուսաստանի համագործակցային հեգեմոնիայից։ Երթուղին կարող է խաթարել Ռուսաստանի տարածքով գոյություն ունեցող երթուղիների մրցունակությունը՝ այդպիսով լարելով Պեկինի հարաբերությունները Մոսկվայի հետ: Որոշ երկրներ նաև մտահոգություն են հայտնել Չինաստանի հետ նախագծերում համագործակցելու վերաբերյալ՝ մատնանշելով Չինաստան-Պակիստան տնտեսական միջանցքի սահմանափակ հաջողությունը, և զգուշանում են Չինաստանի նպատակներից:

Երթուղու երկայնքով գտնվող երկրների և Կենտրոնական Ասիայի ու ԵՄ-ի միջև առևտուրը հատկապես աճել է ռուս-ուկրաինական պատերազմից հետո: Հետևաբար, Պեկինը փորձում է համակցել «Գոտի և ճանապարհը» և Միջին միջանցքը կովկասյան երկրներում՝ Ադրբեջանում և Վրաստանում՝ նվազեցնելու իր կախվածությունը գոյություն ունեցող երթուղիներից և նվազեցնելու խափանումների վտանգը: 2023-ին Վրաստանի վարչապետի Չինաստան կատարած այցից հետո երկու երկրների միջև հարաբերությունները բարձրացվել են մինչև ռազմավարական գործընկերություն։ 

Պեկինը հետաքրքրված է սևծովյան տարածաշրջանով և մեծացրել է իր ներգրավվածությունը Միջին միջանցքում։ 2024-ի մայիսին Վրաստանը հայտարարեց, որ Չինաստանը Սև ծովում գտնվող Անակլիայում խորջրյա նավահանգիստ կկառուցի: Վրաստանը նաև հավանություն է տվել Չինաստանի գլոբալ անվտանգության նախաձեռնությանը` տարածաշրջանային և միջազգային հարցերում ավելի լայն քաղաքական դասավորության և համագործակցության համար: Այս զարգացումները տեղի են ունենում մի ժամանակ, երբ «Գոտի և ճանապարհը» ավելի հակասական է դառնում ԵՄ-ում, հատկապես Իտալիայի հեռանալուց հետո:

Թբիլիսին ևս բարդ վիճակում է հայտնվել ռուս-ուկրաինական պատերազմից հետո։ Մոսկվայից նոր ռազմական քայլերի վախը դրդել է Վրաստանին Ռուսաստանի հետ նոր մերձեցման, և Թբիլիսին չափավորել է ԵՄ-ին և ՆԱՏՕ-ին անդամակցելու իր ձգտումները: Թբիլիսին չի միացել հակառուսական պատժամիջոցներին և Արևմուտքի աջակցությունը ստացող կազմակերպությունների դեմ ընդունել է «օտարերկրյա գործակալների մասին»  օրենք: ԵՄ-ն առկախել է Վրաստանի՝ Միության թեկնածուի կարգավիճակը:

Կենտրոնական Ասիա

Կենտրոնական Ասիայի երկրներն իրենց անվտանգության համար ավանդաբար ապավինել են Ռուսաստանին, սակայն Ուկրաինայի իրադարձությունները դրդում են նրանց փնտրելու անվտանգության և տնտեսական նոր գործընկերներ, ինչպես նաև հաղորդակցության նոր ուղիներ: Մոսկվան զորեղ ներկայություն ունի տարածաշրջանում Եվրասիական տնտեսական միության և Հավաքական անվտանգության պայմանագրի կազմակերպության (ՀԱՊԿ) միջոցով։ Բացի Թուրքմենստանից՝ Կենտրոնական Ասիայի մյուս երկրները համարվում են «Պուտինի ընկերները», իսկ Ռուսաստանը տնտեսական գերակայություն ունի տարածաշրջանում։ Տաջիկստանից, Ղրղզստանից և Ուզբեկստանից Ռուսաստան մեկնած աշխատանքային միգրանտների տրանսֆերտները կազմում են այդ երկրների ՀՆԱ-ի համապատասխանաբար 32,1, 31,3 և 18 տոկոսը։ Մոսկվայի հիմնական նպատակն է եղել վերահսկել տարածաշրջանային էներգետիկ քաղաքականությունը՝ ԵՄ մատակարարումների նկատմամբ մենաշնորհը պահպանելու համար՝ կանխելով ԵՄ-ի մուտքը Կենտրոնական Ասիա և նրա շուկաներ: Այնուամենայնիվ, հետխորհրդային ժամանակաշրջանում նա ստիպված է Պեկինի հետ բաժանել ազդեցությունը համագործակցային հեգեմոնիայի միջոցով:

Պեկինը մեծ ներդրումներ է կատարել խողովակաշարերի և տարածաշրջանի էներգետիկ ոլորտում: 2021-ին Թուրքմենստանը Չինաստանին մատակարարել է 34 մլրդ խմ բնական գազ։ Ներկայում Չինաստանն իր բնական գազի 30 տոկոսը ներմուծում է Պեկինը և Շանհայը Կենտրոնական Ասիայի հետ կապող խողովակաշարերով, որոնց մեծ մասը գալիս է Թուրքմենստանից: Չինաստանը 2001-ին նաև ստեղծել է Շանհայի համագործակցության կազմակերպությունը՝ տարածաշրջանում իր կոշտ իշխանությունը ամրապնդելու համար: 

Հաշվի առնելով Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի երկրների աշխարհագրությունը և խոշոր խաղացողների միջև աճող մրցակցությունը, Միջին միջանցքի հաջողությունը կախված է տարածաշրջանային դերակատարների` Ղազախստանի, Ուզբեկստանի և Ադրբեջանի համագործակցությունից: Կովկասյան տարածաշրջանում ազդեցության համար ԱՄՆ-ի և Չինաստանի միջև մրցակցությունը անորոշություն է ստեղծում, հատկապես Վրաստանի՝ դեպի Պեկին վերջին տեղաշարժի հետ կապված: 

Կենտրոնական Ասիայի երկրները նավարկում են գլոբալ տերությունների միջև աճող մրցակցություն պայմաններում և ձգտում են ապահովել իրենց ինքնիշխանությունը և ստեղծել տնտեսական նոր միջանցքներ: Նրանք նաև չեն ցանկանում,  որ որևէ խաղացողի գերակայություն հաստատվի տարածաշրջանում։ 

Հնդկաստանի ռազմավարական հրամայականը

Հնդկաստանը ներկայում աշխարհի ամենաարագ զարգացող տնտեսությունն է և առաջիկա երկու տարվա ընթացքում հավակնում է դառնալ 5 տրլն դոլարանոց տնտեսություն: Միջազգային հակամարտությունների և Կարմիր ծովում աճող մտահոգությունների պատճառով Նյու Դելին թարմացրել է իր քաղաքականությունը՝ ձգտելով ամրապնդել տարանցման իրավունքները Եվրասիայում և մատչումը շուկաներին: 

Հնդկաստանի կենտրոնաասիական քաղաքականության համար խթան էր 2024-ին իրանական Չաբահարի նավահանգստի զարգացման և շահագործման շուրջ տասնամյա համաձայնագրի ստորագրումը։ Նավահանգիստը նպատակ ունի կայուն կապ հաստատել Եվրասիայի, հատկապես Կենտրոնական Ասիայի հետ: Ըստ դրա՝ Հնդկաստանը 120 մլն դոլար է ներդնում նախագծում և 250 մլն դոլար  վարկ հատկացնում Չաբահարի հետ կապված ենթակառուցվածքները բարելավելու համար:

Այնուամենայնիվ, Չինաստանի ազդեցությունը Եվրասիայում և Հնդկաստանի ու Պակիստանի միջև թշնամությունը խոչընդոտում են տարածաշրջանի հետ առևտրատնտեսական ուղղակի ամուր հարաբերություններ հաստատելու Հնդկաստանի փորձերը: Չաբահարի նավահանգիստը Հնդկաստանի հաղորդակցության նախագծերի, ինչպիսին է Եվրասիայի հետ Միջազգային հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքը (International North-South Transport Corridor, INSTC) կարևոր ծովային հանգույց է: Ակնկալվում է, որ INSTC-ը՝ 7200 կմ երկարությամբ մուլտիմոդալ ցանց, կնվազեցնի 40 տոկոսով տարանցման ժամանակը և 30 տոկոսով՝ բեռնափոխադրումների ծախսերը՝ համեմատած Սուեզի ջրանցքի երթուղու հետ: 2022-ի հուլիսին INSTC-ը գրանցեց իր առաջին բեռնափոխադրումը Ռուսաստանի Աստրախանի նավահանգստից դեպի Հնդկաստանի Ջավահարլալ Նեհրու նավահանգիստ: 2023-ին INSTC-ի արևելյան և արևմտյան երթուղիներով փոխադրվել է 19 մլն տոննա բեռ՝ 2022-ի 14 մլն տոննայի դիմաց: Թեև INSTC-ի արևմտյան երթուղում բեռնափոխադրումների տեսակարար կշիռը 2023-ին ավելացել է 9 տոկոսով՝ 2022-ի 4,1 տոկոսի դիմաց, այն դեռ զգալիորեն ցածր է Եվրասիական տրանսպորտային ցանցի այլ տրանսպորտային միջանցքներից։

Այնուամենայնիվ, բեռնարկղային երթևեկությունը կավելանա Չաբահար-Զահեդան 628 կմ երկարությամբ և Ռաշտ-Աստարա 164 կմ երկարությամբ երկաթգծի ավարտից հետո: Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի շինարարությունը INSTC-ի արևմտյան միջանցքում թափ է հավաքել Ռուսաստանից Իրանին տրամադրված 1,4 մլրդ դոլար ​​վարկի շնորհիվ, և նախատեսվում է, որ կավարտվի մինչև 2028-ը։ Բացի այդ, 2024-ի հունիսին Իրանի Ռեշտ քաղաքից դեպի կասպյան Անզալի նավահանգիստ բացվեց 37 կմ երկարությամբ երկաթգիծը, որը Կասպից ծովը միացնում է Պարսից ծոցին՝ Իրանի գոյություն ունեցող երկաթուղային ցանցերի միջոցով։ 

Կասպից ծովի տարածաշրջանի և Կենտրոնական Ասիայի հետ Հնդկաստանի առևտուրը 2023-ին գնահատվել է 4,5 մլրդ դոլար և INSTC-ի ավարտից հետո կարող է եռապատկվել: Չաբահարի նավահանգիստը INSTC-ի արևմտյան և արևելյան երթուղիների հետ կապելը կարող է Հնդկաստանի և Եվրասիայի միջև առևտուրը հասցնել 200 մլրդ դոլարի: Կենտրոնական Ասիայի երկրները համարում են Չաբահարի և INSTC-ի նախագծերը կարող են փոխել խաղի կանոնները, նվազեցնել իրենց կախվածությունը Չինաստանից և Ռուսաստանից՝ աշխարհաքաղաքական սպառնալիքները մեղմելու համար: 2020-ին Ուզբեկստանը նախաձեռնել է եռակողմ աշխատանքային խումբ Իրանի և Հնդկաստանի հետ Չաբահարի նավահանգստում անխափան կապի և առևտրային մերձեցման հասնելու համար: 2023-ին Հնդկաստանը և Կենտրոնական Ասիայի երկրները Չաբահարի վերաբերյալ համատեղ աշխատանքային խումբ են ստեղծել՝ մասնավոր հատվածի մասնակցությունը խթանելու համար:

ԱՄՆ-ը Չաբահարի նավահանգիստը համարում է ռազմավարական հակակշիռ Չինաստանի «Գոտի և ճանապարհին»։ 2018-ին Նյու Դելին ԱՄՆ-ից բացառություններ ստացավ Չաբահարի և այլ ենթակառուցվածքային նախագծերի համար: Իսկ Պեկինի անվտանգության և տնտեսական մտահոգությունները մեծացան Չինաստան-Պակիստան տնտեսական միջանցքում, որը «Գոտի և ճանապարհ» ծրագրում 62 մլրդ դոլարի ներդրումներով առաջատար ծրագիրն է: 

Հարձակումները չինացի աշխատողների վրա ավելացել են, նույնիսկ այն դեպքում։ Բելուջիստանում հակաչինական բողոքների աճը նույնպես խոչընդոտներ է ստեղծել Չինաստանի համար՝ Գվադար նավահանգստով ապահով հասանելիություն ունենալու դեպի Արաբական ծով՝ առևտրի և էներգամատակարարման համար։ Չինաստան-Պակիստան տնտեսական միջանցքի զարգացմանը խանգարում է Պակիստանի քաղաքական, տնտեսական և անվտանգային անկայունությունը, ինչի արդյունքում Չինաստանը սկսել է ավելի շատ ներգրավվել Իրանում և դրա նավահանգիստներում։

2021-ին Չինաստանը և Իրանը ստորագրեցին «ռազմավարական համագործակցության պայմանագիր», իսկ 2023-ին՝ միլիարդավոր դոլարների համաձայնագրեր առևտրի, տրանսպորտի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների ոլորտում, այդ թվում՝ Թեհրանը Մաշհադի հետ կապող արագընթաց երկաթուղու վերաբերյալ: 2018-2022 թթ․ Պեկինը 618 մլն դոլարի ներդրում է կատարել Իրանի ենթակառուցվածքային նախագծերում։ Չինաստանը հուլիսին սկսել է բեռնատար գնացքների ծառայությունները Ղազախստանի և Թուրքմենստանի տարածքով. գնացքը Իրան է հասնում տասը օրում Թուրքմենստան-Իրան սահմանի Ինճե-Բուրուն անցակետով:

Հնդկաստանի գլխավորած հաղորդակցային նախագծերը դանդաղ և կայուն առաջընթաց են գրանցում, և Միջին միջանցքը կարող է մատչում տալ նոր շուկաների և մատակարարման շղթաների բազմազանեցման: Հնդկաստանի ակտիվ համագործակցությունը Միջին միջանցքի շահագրգիռ Եվրասիայում կհանգեցնի նրա առանցքային դերակատարությանը: INSTC-ի և Չաբահարի միջոցով Հնդկաստանը կարող է ընդլայնել իր առևտրային կապերը Եվրոպայի հետ:

Հաշվի առնելով աշխարհաքաղաքական խորացող հակասությունները՝ ԱՄՆ-ը կարող է Հնդկաստանի ներդրումները Չաբահարում և դրանից դուրս դիտարկել որպես ռազմավարական և աջակցություն տրամադրել Նյու Դելիին՝ զարգացնելու և ամրապնդելու համագործակցությունը Կենտրոնական Ասիայի երկրների հետ այս նախագծերում: ԱՄՆ-ը ձգտում է Եվրասիայում թուլացնել չինական տրանսպորտային նախագծերը, ինչպիսին «Գոտի և ճանապարհն» է՝ հավանություն տալով Միջին միջանցքին և նույնիսկ աջակցելով թուրքմենական գազի փոխանակմանը Իրանի հետ: 

Տարածաշրջանում տնտեսական և ռազմավարական առումով Չինաստանի աճող ազդեցությանը հակազդելու համար ԱՄՆ-ը, ԵՄ-ն և Հնդկաստանը կարող են Եվրասիայի նկատմամբ համահունչ, այլ ոչ թե տարբերվող քաղաքականություն հաստատել:

Եզրակացություն

Միջին միջանցքը դառնում է ռազմավարական այլընտրանք ռուս-ուկրաինական պատերազմի և Կարմիր ծովում լարվածության սրման պայմաններում։ Միջանցքը հնարավորություն է տալիս ԵՄ-ին, Կենտրոնական Ասիային, Կասպյան տարածաշրջանին և Հնդկաստանին բազմազանեցնելու առևտուրն ու կապը: Չնայած ենթակառուցվածքային սահմանափակումներին, տարածաշրջանային անկայունությանը և համաշխարհային տերությունների միջև աճող մրցակցությանը՝ Միջին միջանցքը խոստումնալից ուղիներ է ապահովում ընդլայնված տնտեսական համագործակցության և աշխարհաքաղաքական ազդեցության համար:

Global Gateway-ի նախաձեռնությամբ ենթակառուցվածքների զարգացմանը ԵՄ հանձնառությունը կարագացնի Միջին միջանցքի աճը, կխթանի տարածաշրջանային ինտեգրումը և կամրապնդի տնտեսական հարաբերությունները: Հնդկաստանը կարող է օգտագործել իր պատմական սոցիալ-տնտեսական և մշակութային ամուր կապերը և աշխարհագրական մերձությունը Եվրասիայի հետ՝ ստեղծելու սիներգիա INSTC-ի և Միջին միջանցքի միջև Կենտրոնական Ասիայի, Կասպյան տարածաշրջանի և Եվրոպայի հետ։