Արշալույս Մղդեսյան
Արշալույս Մղդեսյան
Հայաստանի իշխանությունը, խոսելով Հայաստանի հարավով նախատեսվող ճանապարհի՝ «Թրամփի ուղու» մասին, որը, ըստ իրենց, հետագայում դառնալու է «Միջին միջանցքի» ավելի մեծ ծրագրի մաս, «միլիարդների հնարավորությունների» հոսք է խոստանում:
Պարզ է, որ ցանկացած իշխանություն կփորձի առավելագույն PR արդյունք քաղել Վաշինգտոնի պայմանավորվածություններից: Դա անում է Թրամփը, Ալիևը, ինչու չպետք է անի Հայաստանի իշխանությունը: Տրամաբանական է, որ կատարվածը փորձեն ներքաղաքական կապիտալի վերածել, մանավանդ, որ 2026-ի ընտրություններին հաշված ամիսներ են մնացել:
Հայաստանի կառավարությունը «Թրամփի ուղու» տեխնիկատնտեսական վերլուծություն չի արել: Դա անհրաժեշտ է տվյալ ենթակառուցվածքի ստեղծման տնտեսական նպատակահարմարությունը գնահատելու համար: Էկոնոմիկայի նախարար Գևորգ Պապոյանի խոսքով՝ ժամանակին օտարերկրյա դոնորների օգնությամբ երկաթուղային ենթակառուցվածքի վերաբերյալ միայն վերլուծական տեղեկանք է պատրաստվել: Ամերիկյան կողմի հետ նոր-նոր նախատեսում են սկել ավելի առարկայական աշխատանքներ այդ ուղղությամբ: Երբ կավարտվեն, պարզ չէ:
Այս պահին «Թրամփի ուղով» հնարավոր հոսքերի մասին հստակ և փաստարկված վերլուծություն չկա: Կա միայն Ֆորբսում շաբաթներ առաջ մի թուրք հեղինակի հրապարակած հոդվածը, որը կանխատեսում է 50-100 մլրդ դոլարի տարեկան հոսք Ասիայից դեպի Եվրոպա Հարավային Կովկասով, բայց առանց հեղինակավոր աղբյուրի հղման:
Իհարկե, մեծ հավանականությամբ, աշխարհի թիվ մեկ գերտերության` ԱՄՆ-ի մասնակցությունը կարող է կտրուկ բարձրացնել ծրագրի քաղաքական և տնտեսական գրավչությունը: Սակայն դատելով Իրանի և Ռուսաստանի լուռ դիմադրությունից՝ այն կարող է նաև նոր «Սառը պատերազմի» թեժ կետ բորբոքել Կովկասում, ինչպես գրում է նույն հեղինակը:
Իսկ մինչ այդ, չունենալով ձեռքի տակ «հայկական» տվյալներ, խոստացված «միլիարդների հնարավորությունների» հավաստիությունը կարող ենք չափել հարևան Վրաստանի օրինակով: Այս համեմատությունը, ինչպես ցանկացած այլ, թերի է, քանի որ պարզեցնում է իրականությունը կամ օգտակար է այնքանով, որքանով ճիշտ են համեմատության չափանիշները, սակայն այլ գործիքներ չկան:
Եվ այսպես Վրաստանն արդեն տևական ժամանակ անում է այն, ինչին Հայաստանը ձգտում է կառավարության «Խաղաղության խաչմերուկ» ծրագրով՝ սպասարկում է հյուսիսից հարավ և արևելքից արևմուտք երկաթուղով ու ավտոճանապարհներով բեռնափոխադրումները՝ զուգորդելով իր նավահանգստային ենթակառուցվածքի հետ: Եվ ահա ինչպիսին է պատկերը:
- Երկաթուղի: Համաձայն բաց աղբյուրների` «Վրացական երկաթուղի» ԲԲԸ-ի 2023-ի եկամուտը կազմել է 238,7 մլն դոլար, որից 163,4 մլն-ն բեռնափոխադրումներից է, իսկ դրանց առանցքային մասը տարանցումն է: 2023-ի 9 ամիսներին տարանցումը կազմել է բեռնափոխադրումների ծավալի մոտ 57%-ը: Այսինքն՝ 2023-ին «մաքուր տարանցումից» երկաթուղային եկամուտը գնահատվում է 90-110 մլն դոլարի սահմաններում:
- Ավտոճանապարհներ: Օտարերկրյա բեռնատարների համար ճանապարհների օգտագործման վճարից բյուջեի ուղղակի մուտքերը 2023-ի բյուջեի պլանով պետք է կազմեր 130 մլն դոլար, սակայն ամբողջ տարվա ընթացքում, համաձայն վրացական լրատվամիջոցների, հավաքվել է մոտ 68 մլն դոլար:
Պետք է հասկանալ, որ երկաթուղու հաշվետվություններում տարանցումն առանձին տողով նշված չէ, «մաքուր» տարանցման գումարային գնահատականները մոտավոր են: Ավտոճանապարհներից ուղղակի եկամուտը «ճանապարհի օգտագործման վճարն» է, իսկ անուղղակի եկամուտները, ինչպես վառելիքի ակցիզները կամ ԱԱՀ-ն, սովորաբար առանձին չեն հաշվարկվում:
Երկաթուղային նոր երթակառուցվածքի` Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲՏԿ) երկաթուղու թողունակությունը, արդիականացումից հետո, հայտարարվել է տարեկան մինչև 5 մլն տոննա: Երկարաժամկետ նպատակը 15-17 մլն տոննա է` հետագա ընդլայնումից հետո: Սակայն ընթացիկ փաստացի բեռնվածության մասին բաց տվյալներ չկան: 2023-ին ԲՏԿ-ի վրացական հատվածը վերակառուցվում էր, և բեռնափոխադրումները վերսկսվեցին միայն 2024-ի մայիսին: 2021-ի տվյալներով, մինչև փակվելը, փոխադրվել էր մոտ 477,000 տոննա: Եթե անգամ ենթադրենք, որ վերագործարկումից հետո այդ երկաթուղով հոսքերն աճել են, միևնույն է՝ տարբեր գնհատականներով ներկա 5 մլն տոննա հզորության պայմաններում, այժմյան բեռնվածությունը 50%-ից շատ ավելի ցածր է, իսկ ըստ որոշ փորձագետների` շուրջ 10-15%:
Չնայած այսօրվա 5 մլն տոննա տարեկան հնարավորությանը՝ երկաթուղին շարունակում է թերբեռնված մնալ՝ նույնիսկ եթե հաշվի առնենք Չինաստանից և Կենտրոնական Ասիայից դեպի Եվրոպա ցամաքով բեռների փոխադրման նոր ուղիների որոնումները, որոնք նախկինում անցնում էին Ռուսաստանով։
Կարևոր է նշել, որ բեռնափոխադրումների տարանցումից ստացվող եկամուտները չի կարելի ուղիղ համեմատել Վրաստանի և Հայաստանի պարագայում: Թեև Վրաստանը տարեկան մոտ 200 մլն դոլար է ստանում, այդ գումարը հիմնականում ձևավորվում է երկրի տարածքով անցնող ճանապարհի երկարությունից: Վրաստանում տարանցիկ բեռնափոխադրումների համար օգտագործվում են հարյուրավոր կիլոմետրեր, մինչդեռ Հայաստանում «Թրամփի ուղու» հատվածը կազմելու է ընդամենը 42 կմ:
Իհարկե, ինքնին ճանապարհների ապաշրջափակումն ու խաղաղ միջավայրը, անկախ տնտեսական հաշվարկներից, Հայաստանի համար ռազմավարական նշանակություն ունեն: Երկրի ներկայիս լոգիստիկ սահմանափակումները էականորեն նեղացնում են Երևանի որոշումների կայացման տարածքը՝ թե՛ Ռուսաստանի ու Արևմուտքի, թե՛ հարևանների հետ հարաբերություններում: Տարածաշրջանում նոր տրանսպորտային հանգույցների ձևավորումը Հայաստանի մասնակցությամբ, եթե նույնիսկ հսկայական եկամուտներ չբերի, կարող է դառնալ քաղաքական ինքնիշխանության ամրապնդման կարևոր գործոն:
Պատմություններ
