Գյուղական քաղաքականությունն Արցախում երեկ և այսօր

Ի տարբերություն հայաստանյան գյուղերի մեծամասնության՝ արցախյան գյուղերը նույնիսկ խորհրդային տարիներին դեպի գյուղը տանող ասֆալտապատ ճանապարհ չեն ունեցել: Գյուղամիջյան բարեկարգ ճանապարհների մասին խոսելն էլ ավելորդ է: Անկախության տարիներին Հայաստանը գյուղական ենթակառուցվածքները նորոգելու համար հնարավորություն ունեցավ ներգրավել միջազգային վարկային և զարգացման միջոցներ, ինչից, հասկանալի պատճառներով, զուրկ էր Արցախի Հանրապետությունը: Այնուամենայնիվ, արցախյան որոշ բնակավայրերի բախտ է վիճակվել գտնվել համահայկական միջոցներով կառուցված Գորիս-Բերձոր-Ստեփանակերտ և հատկապես Հյուսիս-հարավ մայրուղիների հարևանությամբ: Առաջիկայում նման բախտի կարժանան նաև Նոր Շահումյանի և Մարտակերտի շրջանների որոշ գյուղեր՝ շնորհիվ կառուցվելիք Վարդենիս-Մարտակերտ ավտոճանապարհի, որը կլինի հերթական համահայկական նախագիծը: Սրանով հանդերձ գյուղական ճանապարհների խնդիրը մնում է Արցախի զարգացմանը խոչընդոտող հիմնական ենթակառուցվածքային հարցերից մեկը: Արցախյան գյուղերն աչքի են ընկնում սակավ բնակչությամբ, թվով շուրջ 240 գյուղերից միայն տասի բնակչության թիվն է անցնում հազարից: Գյուղերի բնակչության միջին թիվը չի հասնում 300-ի:  Խորհրդային տիրապետության տարիներին Ադրբեջանն ամեն ինչ արել էր Արցախի հայկական գյուղերի թուլացման համար: Նախևառաջ սկսել էին ենթակառուցվածքները չնորոգելուց, տրանսպորտի հարցերը չլուծելուց: Գյուղական բնակչության համար տարրական պայմաններ չստեղծելը բերել էր վերջիններիս կողմից դեպի Ադրբեջանի, Միջին Ասիայի և Խորհրդային այլ տարածքների արդյունաբերական քաղաքներ արտագաղթին՝ խորհրդային իշխանության տարիներին Արցախի հայկական բնակչության թիվը պահելով 1920-ի մակարդակին: Սրան զուգահեռ Արցախի հայկական բնակավայրերի հարևանությամբ ստեղծվել էին դինամիկ զարգացվող ադրբեջանական բնակավայրեր, որոնք տարիների ընթացքում պետք է կլանեին հայկական Արցախը: Գյուղն Արցախի ողնաշարն էր՝ հայկական արմատներին կպած, ավանդույթներով ապրող և ժողովրդագրական կարևոր ֆունկցիա կատարող օղակ: Եվ պարզ է, որ Ադրբեջանն Արցախը հայաթափելու հարցում առաջինը հենց հայկական գյուղի մեջքը պետք է կոտրեր: Եվ այս տրամաբանությամբ խորհրդային տարիներին թուլացվում էր արցախյան գյուղը, չէին նորոգվում գյուղ տանող ճանապարհները, վերացվում էր հեռավոր գյուղերի տրանսպորտը և այլն: Մեր օրերում էլ, երբ Արցախին վերաբերող որոշումներն ընդունվում են ոչ թե Բաքվում, այլ Ստեփանակերտում, արցախյան գյուղի վիճակը մնում է ոչ նախանձելի: Որոշ գյուղեր հասնելու համար վարորդներից հերոսական ջանքեր է պահանջվում ճանապարհների բացակայության պատճառով, շատ գյուղեր զրկված են տրանսպորտից, իսկ բնակավայրերի մի մասն էլ շաբաթվա մեջ մի քանի օրն է միայն սպասարկվում: Արցախի բյուջեն, սովորաբար, գյուղական ճանապարհների նորոգման համար գումարներ չի նախատեսում, հավանաբար՝ խորհրդային իներցիայով: Արցախի կառավարությունը մինչ այսօր չի կարողանում հասկանալ արցախյան գյուղի ռազմավարական նշանակությունը երկրի զարգացման ու հզորացման գործում: Տրանսպորտի անարդյունավետ համակարգը զրկում է գյուղը գրավչությունից, գյուղաբնակների մոտ առաջացնում առնվազն Ստեփանակերտ տեղափոխվելու ցանկություն: Միգուցե դրա համար է, որ Ստեփանակերտից ընդամենը մի քանի կմ հեռավորությամբ գտնվող գյուղերը բիզնեսի և բնակչության համար մնում են անհետաքրքիր, և նույնիսկ գյուղապետի աշխատավարձը ստիպված են մուրալ պետական բյուջեից: Արցախի կառավարության ուշադրությունից գյուղական ենթակառուցվածքները դուրս են մնացել: Եթե ճանապարհներ նորոգելը զգալի բյուջետային միջոցներ է պահանջում, ապա գյուղերին տրանսպորտով ապահովելն ընդամենը պահանջում է համակարգի արդյունավետ կառավարում: Սա այն նվազագույնն է, որով պետք է տարբերվի Արցախի կառավարությունը խորհրդային տարիներին հակահայկական քաղաքականություն վարող վարչարարներից: