Как устроена концессия, по которой Россия управляет железными дорогами Армении

На этой неделе исполнится год с тех пор, как главы Армении и Азербайджана подписали в Белом доме соглашения, открывшие новую главу в процессе нормализации отношений между двумя странами. Помимо парафирования мирного договора и подписания декларации о мире, Ереван и Вашингтон договорились о проекте «Перекрёсток мира» – концепции, разработанной армянскими властями и впервые представленной в 2023 году.

Проект предполагает открытие транспортных коммуникаций с Турцией и Азербайджаном, которые закрыли границы с Арменией сразу после обретения ею независимости на фоне войны в Карабахе. При этом в советский период железнодорожное сообщение функционировало: с Турцией осуществлялись значительные грузовые перевозки, а с АзССР – также пассажирское сообщение.

Изначально «Перекрёсток мира» воспринимался многими региональными экспертами и критиками правительства Никола Пашиняна скептически. Распространённой была точка зрения, что это лишь альтернативное название так называемого «Зангезурского коридора», который Баку на протяжении многих лет стремился проложить через армянскую провинцию Сюник, чтобы соединить основную часть страны с эксклавом Нахиджеван.

Тем не менее, именно под этим названием проект в итоге получил одобрение со стороны США, а соответствующий меморандум был подписан Дональдом Трампом.

«Перекрёсток мира» подразумевает не только прокладку дороги через Сюник, но и строительство транспортных коммуникаций в северной и центральной Армении. Речь идёт о восстановлении железнодорожной линии до турецкой границы на западе (причём Турция уже начала строительство со своей стороны), а также об открытии направлений в сторону Азербайджана – на северо-востоке, в районе Иджевана, и на юге, в районе Ерасха.

Предполагается, что эта инфраструктура станет частью так называемого Срединного коридора – логистического маршрута из Азии в Европу через Южный Кавказ в обход России и Ближнего Востока. Армянское правительство рассчитывает, что через территорию страны пойдут значительные потоки товаров, что позволит Армении закрепиться в роли транзитного государства – и центральную роль в этом должна сыграть железная дорога, по которой можно удобно и недорого перевозить большие объёмы грузов.

Впрочем, вскоре после вашингтонских соглашений премьер-министр Пашинян дал понять, что существует обстоятельство, способное поставить эти планы под угрозу. Это обстоятельство – ЮКЖД, или Южно-Кавказская железная дорога, дочернее предприятие Российских железных дорог (РЖД), которому Армения передала в концессию всю железнодорожную инфраструктуру в период президентства Роберта Кочаряна.

Пашинян намекнул, что российский контроль над армянскими железными дорогами отпугивает иностранные компании и правительства – хотя прямо этого не объяснил (вероятно, речь идёт о санкционных рисках и репутационных издержках). В феврале он предложил России передать концессию дружественной обеим сторонам стране – «например, Казахстану, ОАЭ, Катару». В Москве это предложение – фактически требование – восприняли резко негативно. «Какие-то странные заявления, они малодопустимы», – ответила Пашиняну представитель МИД РФ Мария Захарова.

На каких условиях была заключена концессия?

Договор о концессии – передаче в управление и пользование – был подписан между правительством Армении и РЖД в феврале 2008 года на 30 лет с опцией продления ещё на 10 лет. По этому договору создавалась ЮКЖД как дочернее предприятие российской госкомпании, которое получило монопольное право на управление всеми железнодорожными перевозками на территории Армении – а также на ж/д сообщение с соседней Грузией. 

Примерно в тот же период под контроль России были переданы и многие другие стратегические активы, причём зачастую уже с правом собственности – в частности, значительная часть электростанций, распределительная электросеть и газотранспортная система.

Вопреки распространённому заблуждению, армянская железная дорога не была «отдана за долги» – РЖД обязалось выплатить Армении за концессию 1,7 млрд драмов, что с учётом инфляции за прошедшие 18 лет составляет примерно 8,5 млн долларов в текущих ценах. При этом все долги, накопленные железнодорожной системой до передачи в концессию, Армения взяла на себя – российская сторона ответственности за них не несла.

Сам текст концессионного договора, по сути, признаёт, что армянские железные дороги являются глубоко убыточным предприятием, однако при этом устанавливает финансовые обязательства, которые выглядят крайне невыгодными для Армении. Согласно договору, правительство Армении субсидирует убытки ЮКЖД, связанные с пассажирскими перевозками: с 2016 года и до завершения концессии в 2038 году государство ежегодно компенсирует 30% финансовых потерь от пассажирских билетов.

Пассажирские железнодорожные перевозки в целом почти всегда убыточны и обычно рассматриваются как государственная инвестиция с косвенным экономическим эффектом – прежде всего за счёт того, что они обеспечивают мобильность населения и создают условия для экономической активности. Однако далеко не всегда такие субсидии фактически идут в карман иностранного государства. Кроме того, к качеству услуг, предоставляемых ЮКЖД, существуют серьёзные вопросы (об этом подробнее будет сказано ниже).

С другой стороны, грузовые перевозки, которые как раз являются коммерчески рентабельным направлением, практически не приносят прибыли Армении. Согласно договору о концессии, ЮКЖД ежегодно перечисляет в государственный бюджет лишь 2% от своего валового дохода, из которого вычитаются деньги с продажи пассажирских билетов.

А можно ли это вообще отменить?

Сейчас Армения во главе с Пашиняном настойчиво призывает Россию отказаться от концессии, хотя всего семь лет назад ситуация была прямо противоположной. В 2019 году Москва угрожала расторгнуть договор – после того как новое правительство, пришедшее к власти в результате Бархатной революции, начало расследование финансовых преступлений в ЮКЖД, в том числе уклонения от уплаты налогов.

«Армения создала ситуацию, при которой ЮКЖД не может нормально работать: изъяты все документы за десять лет, предъявлены бездоказательные обвинения и не дано никаких гарантий», – заявил тогда замминистра транспорта РФ Владимир Токарев и добавил, что Россия может досрочно расторгнуть концессионный договор.

В 2026 году ситуация перевернулась с ног на голову: теперь Москва даёт понять, что не намерена добровольно отдавать контроль над армянской железной дорогой. На прошлой неделе Пашинян заявил, что рассчитывает решить вопрос в дружественной атмосфере, но также допустил, что Армения может предпринять юридические шаги – вплоть до обращения в арбитраж. «Армения должна иметь возможность использовать эту железную дорогу так, как считает целесообразным», – сказал он.

Концессионный договор описывает возможные сценарии досрочного расторжения, причём делает это довольно своеобразно. Во-первых, разумеется, предусмотрен вариант прекращения соглашения по обоюдному согласию. Во-вторых, договор допускает расторжение по инициативе одной из сторон. Для такого сценария предусмотрены две возможные причины – одна обозначена как «неисполнение», а другая как «нарушение» условий.

«Неисполнением» считается любое невыполнение обязательств, предусмотренных договором. Для расторжения достаточно уведомления о грубом неисполнении обязательств – при этом конкретные критерии такого нарушения в документе подробно не прописаны.

«Нарушения» же описаны более детально. Со стороны Армении к ним может относиться «деятельность, которая в явной форме наносит существенный ущерб эксплуатации железной дороги или осуществлению услуг по железнодорожным перевозкам либо причиняет существенный финансовый ущерб» дочернему предприятию РЖД. Также нарушением может считаться, например, невыполнение обязательств по обеспечению железной дороги электроэнергией или изменение законодательства таким образом, что выполнение условий концессии становится невозможным.

При этом нарушения со стороны ЮКЖД, которые могут стать основанием для расторжения договора, прописаны значительно мягче. К ним относятся невыплата концессионной платы в течение шести месяцев (тех самых 2%), полное прекращение эксплуатации всей железнодорожной системы более чем на месяц (наиболее маловероятный сценарий), «существенный спад в процессе предоставления услуг по железнодорожным перевозкам», а также признание ЮКЖД несостоятельной или банкротом.

Таким образом, возможности Армении выйти из договора без обоюдного согласия сторон – которое, как уже очевидно, превращается прежде всего в политический вопрос, где Россия не демонстрирует готовности к компромиссу – выглядят весьма ограниченными.

При этом даже если договор будет расторгнут из-за нарушения со стороны ЮКЖД, Армения должна будет выплатить России половину разницы между совокупными инвестициями ЮКЖД за все годы и совокупной прибылью предприятия до даты окончания соглашения – сумму, которую должен установить независимый аудитор. Иными словами, договор предусматривает значительную финансовую компенсацию в пользу российской стороны даже в случае расторжения из-за нарушений со стороны самой ЮКЖД.

Если же Армения признает, что нарушений не было и все обязательства ЮКЖД были выполнены, размер выплаты увеличивается вдвое: государство должно будет компенсировать уже полную разницу между инвестициями и прибылью компании. В СМИ встречаются разные оценки возможной суммы. Например, Радио «Азатутюн» в феврале подсчитало, что она может составлять около 273 млн долларов.

Договор также предусматривает арбитражную процедуру – если стороны не договорятся о компенсациях, разбирательство должно пройти в Международной торговой палате в Париже. Впрочем, представить, что в нынешней геополитической ситуации представители РЖД будут участвовать в арбитраже во Франции, достаточно сложно.

Что Россия сделала для армянской железной дороги?

За более чем 18 лет ЮКЖД так и не реализовала ряд крупных проектов, запланированных на момент подписания концессии. В частности, не была построена соединительная линия между станциями Ванадзор и Фиолетово, которая могла бы сократить путь из Армении в Грузию на 112 км и создать кольцевой маршрут вокруг центральной части страны, существенно повысив эффективность железнодорожной логистики. Не был реализован и проект линии, связывающей Ереван с аэропортом «Звартноц».

Кроме того, все участки, функционировавшие в советское время и впоследствии заброшенные, так и не были восстановлены. Среди них – линия в Дилижан и Иджеван, включая сложную систему тоннелей в горах Тавуша, построенную в конце 1980-х годов и проработавшую всего несколько лет.

Фактически круглогодично действуют лишь два маршрута пригородных электропоездов — Ереван–Гюмри и Ереван–Ерасх. Летом добавляется маршрут к курортным зонам на берегу Севана, однако он не доходит до крупного города Варденис, несмотря на наличие железнодорожной линии. Электропоезда не ходят и до третьего по численности населения города страны – Ванадзора: там делает остановку лишь поезд Ереван–Тбилиси. Даже на действующих направлениях инфраструктура зачастую находится в запущенном состоянии – многие остановочные пункты полузаброшены, платформы заросли травой.

Подвижной состав ЮКЖД также вызывает серьёзные вопросы. За 18 лет Россия выделила ЮКЖД лишь четыре современных двухвагонных электропоезда ЭП2Д Демиховского завода (всего восемь вагонов), которые используются на экспресс-маршруте Ереван–Гюмри. Остальной парк, как на этом направлении, так и на других, представлен преимущественно советскими электропоездами ЭР2 Рижского завода – один из таких составов был построен ещё в 1973 году и до сих пор находится в эксплуатации.

С учётом этих обстоятельств возникает резонный вопрос: если важнейшие маршруты остаются заброшенными, большинство станций давно стали частью постапокалиптического пейзажа, а поезда брежневской эпохи до сих пор возят пассажиров – и это после 18 лет «эффективных инвестиций» – то за что Армения должна России сотни миллионов долларов?