Кто и как строит метро в странах бывшего СССР

Строительство станции метро «Ачапняк» в Ереване – сага, которая тянется уже не одно десятилетие. Станция появилась в планах ещё в 1980-х годах, когда прокладывали первый участок метро до станции «Барекамутюн». Тогда за ней построили тоннели, выходящие на поверхность у края Разданского ущелья, через которое планировали перекинуть метромост, а в относительно молодом тогда районе Ачапняк открыть новую станцию.

Завершить строительство до распада Советского Союза не успели. Затем последовали холодные 1990-е, нехватка финансирования в 2000-е и бесконечные обещания вот-вот начать работы в 2010-е.

Лишь в 2020-е проект сдвинулся с мёртвой точки: для станции разработали архитектурный проект. Тендер на его подготовку ожидаемо выиграл российский «Метрогипротранс». Эта организация спроектировала все метрополитены, открытые в союзных республиках до распада СССР, и вплоть до 2010-х оставалась монополистом в проектировании метро в Москве.

Начало строительства продолжает откладываться. Согласно нынешним планам, работы должны начаться в 2027 году, при этом подрядчик до сих пор не определён. Недавно мэр Еревана Тигран Авинян заявил, что к проекту необходимо привлечь армянскую компанию, пусть и в партнёрстве с иностранной.

«Наша страна утратила знания и компетенции, необходимые для строительства метрополитена. Поэтому важно, чтобы в проекте участвовала именно армянская компания. Мы не собираемся ограничиваться строительством только этой станции. Мы хотим, чтобы в Армении были специалисты, умеющие строить метрополитен, и чтобы эти компетенции развивались внутри страны», – сказал Авинян.

Привлечение иностранных подрядчиков и совместные проекты по строительству метро – обычная практика на постсоветском пространстве. CivilNet разобрался, кто и как строит метро в странах бывшего СССР.

Россия

В сентябре премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил, что, несмотря на политические разногласия с Москвой, к строительству станции «Ачапняк» может быть привлечена российская компания.

С 1991 года строительством метро в российских городах занимались десятки подрядчиков. Собственные метростроительные компании есть в каждом городе, где действует метрополитен. В Москве большую часть новых станций, открытых в последние годы, построили «Мосметрострой» (принадлежит правительству Москвы), «Трансинжстрой» (находится в ведении Росимущества), а также формально частные компании «Ингеоком» и «ИБТ», среди прочих.

У «ИБТ» есть и опыт строительства Ликовского метромоста на юго-западе Москвы. Это особенно актуально в контексте планируемого моста через Разданское ущелье в Ереване.

На счету же «Мосметростроя» – единственный случай крупного участия российской компании в строительстве метро за рубежом. В первой половине 2010-х годов компания совместно с местной Gammon участвовала в строительстве метрополитена в индийском городе Ченнаи. Тогда российская госкомпания вышла из проекта досрочно, не выполнив всех обязательств. Впоследствии средства с неё взыскивали через суд.

Среди других российских подрядчиков выделяется «Казметрострой», построивший метро в Казани в середине 2000-х годов и участвовавший в строительстве нескольких станций в Москве. Компания «Волгатрансстрой», в свою очередь, отвечает за строительство метро в Самаре – оно во многом напоминает ереванское: в обоих городах по десять станций, часть из которых надземные.

На российском рынке работает и крупный иностранный игрок – китайская China Railway Construction Corporation (CRCC). Компания построила в Москве несколько участков метро, включая станции и тоннели, а также участвует в строительстве метротрамвая в Челябинске и Красноярске.

Казахстан

В 2011 году в Алматы открылась по сей день единственная на постсоветском пространстве новая система метро за пределами России. Сегодня её расширением занимается казахстанская BCN Group, входящая в строительный холдинг Bazis Construction.

А вот в Астане, где в этом году открыли надземное метро на эстакаде, строительством занимались китайские партнёры – China Railway Asia-Europe Construction Investment (не путать с компанией, работающей в Москве). Подвижной состав в Астане также состоит из китайских беспилотных поездов.

Узбекистан

Если Россия и Казахстан всё больше обращаются к китайским компаниям, то в Узбекистане в последние годы к строительству метро привлекают партнёров из Турции. В прошлом году власти Ташкента подписали контракт с турецкой XVAV Yapı на продление старейшей линии метро – Чиланзарской. Другой проект, также утверждённый в прошлом году, – новая линия до Нового Ташкента – был поручен турецкому холдингу Doğuş, а проектированием занимается российский «Мосинжпроект», государственная структура, тесно связанная с упомянутым выше «Метрогипротрансом».

Грузия

Расширение метро в столице Грузии Тбилиси, как и в Ереване, после обретения независимости шло крайне медленно. Если в Ереване с 1991 года открылась всего одна новая станция – наземная «Чарбах» (построенная по максимально экономному проекту и введённая в эксплуатацию в 1996 году), то в Тбилиси за 35 лет открыли две, обе на Сабурталинской линии.

При этом основные работы по их строительству – проходка тоннелей и возведение основных конструкций – были выполнены ещё в советское время. Станцию «Важа-Пшавела» удалось достроить собственными силами и открыть в 2000 году. Для завершения следующей станции, «Государственный университет», открытой в 2017 году, привлекли испанский консорциум Cobra Assignia. Фактически с момента обретения независимости серьёзных новых проектов строительства метро в Тбилиси не велось.

Финансовый вопрос

Строительство метро по советскому образцу в условиях рыночной экономики — дорогое удовольствие. В Москве темпы строительства остаются рекордными, а на расширение сети тратятся десятки миллиардов долларов. Однако в других российских городах метро развивается крайне медленно – примерно такими же темпами, как в Ереване и Тбилиси.

В Ереване ожидаемая стоимость строительства станции «Ачапняк» и нового метромоста через Разданское ущелье уже оценивается как минимум в $287 млн и, вероятно, продолжит расти. При этом тоннели от «Барекамутюн» до ущелья уже построены, хотя после более чем сорока лет простоя, скорее всего, потребуют реконструкции.

Для сравнения, это уже больше, чем было потрачено на строительство открывшейся в 2021 году Ереванской ТЭЦ ($270 млн) – и примерно втрое больше стоимости одного из крупнейших проектов последних десяти лет, Ведийского водохранилища. На два новых футбольных стадиона в Ванадзоре и Иджеване, необходимых для молодёжного чемпионата мира по футболу 2029 года, планируется потратить порядка 60 миллионов.

Неопределённость добавляет и нынешняя напряжённость в отношениях с Россией, наиболее вероятным подрядчиком строительства.

Возможно, продление метро Армении просто не по карману, и дело вовсе не в отсутствии квалифицированных кадров.