Իրանում պատերազմը վտանգում է Չինաստանը Եվրոպային կապող երկաթուղային միջանցքի նախագիծը

Times of Oman թերթում հրապարակված հոդվածը վերլուծում է այն վտանգները, որոնք Միջին Արևելքում ընթացող պատերազմի պայմաններում առաջացել են Չինաստանը Եվրոպային Իրանի տարածքով կապող ուղիների համար։ 

Մերձավոր Արևելքում ընթացող պատերազմը հարված է հասցրել Չինաստանի և Իրանի միջև ցամաքային երկաթուղային միջանցքի ստեղծման Պեկինի ծրագրին։

Այդ միջանցքը կարող էր Թեհրանին և Պեկինին տալ հնարավոր այլընտրանք՝ շրջանցելու ԱՄՆ-ի կողմից իրանական նավթի նկատմամբ կիրառվող պատժամիջոցները։ Միաժամանակ Պեկինը ցանկանում է այդ միջանցքը օգտագործել նաև եվրոպական շուկա մուտք գործելու համար։

Ցամաքային այս երկաթուղային միջանցքը, որպես առևտրային ուղի, Չինաստանին թույլ կտա խուսափել խոցելի ծովային «խցանումներից», ինչպիսին է Մալակկայի նեղուցը, որը միացնում է Հնդկական օվկիանոսը Հարավչինական ծովին և Չինաստան նավթի ներմուծման ավանդական ուղին է։ Այս երթուղին որպես կանոն վերահսկվում է ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի կողմից՝ պատժամիջոցների կիրառումն ապահովելու նպատակով։ Վաշինգտոնը ռազմավարական վերահսկողություն է պահպանում Մալակկայի նեղուցի նկատմամբ՝ իր Յոթերորդ նավատորմի և տարածաշրջանային դաշնակիցների միջոցով։

Պեկինը ներդրումներ է կատարել այս երկաթուղային միջանցքում «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության շրջանակում, որպեսզի կարողանա արտոնյալ պայմաններով անխոչընդոտ ձեռք բերել իրանական նավթը՝ անկախ ամերիկյան պատժամիջոցներից, և ապահովի նավթի մատակարարումների անխափանությունը այն դեպքում, եթե Չինաստանը որոշի հարձակվել Թայվանի վրա։

Պատժամիջոցները սովորաբար գլոբալ սահմանափակումներ են դնում պատժամիջոցների ներքո գտնվող երկրի կամ ընկերության հետ բիզնես գործունեության վրա։ Դրանց արդյունավետությունը կախված է այն բանից, թե որքանով է ԱՄՆ-ն կարողանում վերահսկել կամ խոչընդոտել ապրանքների և ֆինանսական հոսքերը։

Ցամաքային երկաթուղային միջանցքը նվազեցնում է ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի կողմից Չինաստանի և Իրանի միջև նավթային առևտրի խափանման ռիսկը, քանի որ ցամաքային ուղիներով անցնող երկրները սովորաբար կարողանում են շրջանցել արևմտյան պատժամիջոցները։ 

Պատժամիջոցների շրջանակում ԱՄՆ-ն սահմանափակում է թիրախավորված երկրների կամ ընկերությունների մուտքը գլոբալ առևտրին՝ վերահսկելով նրանց հասանելիությունը ամերիկյան բանկային համակարգին՝ SWIFT հաշվարկային հարթակի միջոցով։

Իրանի և Չինաստանի միջև ծովային ճանապարհով բեռնափոխադրումները ենթարկվում են տարբեր ռիսկերի՝ փոթորիկներ, վթարներ, ծովահենություն և աշխարհաքաղաքական լարվածություն։ 

Lloyd’s of London-ի նման դոլարով գերակշռող շուկաները մասնագիտացած են ծովային ռիսկերի ապահովագրության գործում։ Երկաթուղային միջանցքով Իրանի և Չինաստանի միջև առևտուրը նաև շրջանցում է արևմտյան վերահսկողության ներքո գլոբալ ապահովագրական մեխանիզմները, ինչի արդյունքում նվազում է պատժամիջոցների ազդեցությունը։

Այդ իսկ պատճառով որոշ վերլուծաբաններ Չինաստան–Իրան երկաթուղային միջանցքն անվանում են «ԱՄՆ-ի մղձավանջ»։ Ակնկալվում է, որ երկաթուղային կապը հնարավորություն կտա իրանական մեծածավալ ապրանքների՝ նավթաքիմիական արտադրանքի, գյուղատնտեսական ապրանքների և շինանյութերի ուղիղ մատակարարմանը Չինաստան՝ միաժամանակ հեշտացնելով չինական էլեկտրոնիկայի, մեքենաների և սպառողական ապրանքների ներմուծումը Իրան։

Իրանից դեպի Արևելյան Եվրոպա՝ Թուրքիայի միջոցով, և եվրոպական երկաթուղային ցանցին միանալու նախատեսվող միջանցքի երկարաձգումը Չինաստանին կտա Եվրոպայում բիզնես վարելու ցամաքային ուղի՝ առաջարկելով ավելի կարճ այլընտրանք գոյություն ունեցող երթուղիներին՝ թե՛ ծովային, թե՛ ցամաքային։ Այն Չինաստանին հնարավորություն կտա ընդլայնել ներկայությունը Եվրոպայում։

Իրան–Չինաստան ուղիղ երկաթուղային միջանցքի գործարկումը տեղի է ունենում ոչ այնքան բարենպաստ պահի, երբ, ըստ հաղորդումների, Դոնալդ Թրամփի վարչակազմը պատրաստվում էր մեղմել Իրանի հետ բիզնես վարող ընկերությունների նկատմամբ կիրառվող որոշ երկրորդային պատժամիջոցներ։

Դրա դիմաց Վաշինգտոնը ցանկանում էր, որ Իրանի նավթային գործարքները իրականացվեն ԱՄՆ-ի կողմից վերահսկվող էսկրո հաշիվների միջոցով, որոնք պետք է գործեին որպես չեզոք կողմ՝ պահելով միջոցները Չինաստանի, այլ երկրների և Իրանի անունից և դրանք փոխանցելով միայն պայմանագրային պայմանների կատարման դեպքում։ (էսկրո հաշիվը (escrow accounts) միջնորդի վերահսկողության տակ գտնվող հաշիվ է, որտեղ պահվում են գումարները մինչև պայմանագրով նախատեսված պայմանների կատարումը)։ Սա Թեհրանին կտա դոլարի սահմանափակ հասանելիություն, սակայն  ամերիկյան ֆինանսական վերահսկողության ներքո։

Չինաստան ուղիղ երկաթուղային գծի ստեղծումը կարող էր խաթարել այս հնարավոր պայմանավորվածությունը, քանի որ միջանցքը Չինաստանի և Իրանի համար ստեղծում է այլընտրանք՝ խորացնելու տնտեսական կապերը ԱՄՆ վերահսկողությունից դուրս՝ այն պահին, երբ Վաշինգտոնը փորձում է վերահսկել Իրանի նավթային արտահանման եկամուտները։

Պեկինը և Թեհրանը ֆինանսական գործարքների համար օգտագործում են Չինաստանի միջսահմանային միջբանկային վճարային համակարգը՝ շրջանցելով SWIFT-ը։ Այս գործարքները չեն արտացոլվում միջազգային հիմնական բանկային հաշվառման համակարգերում։ Սա նաև նպաստում է Չինաստանի նպատակին՝ թուլացնելու ԱՄՆ-ի կողմից վերահսկվող, դոլարի վրա հիմնված համաշխարհային ֆինանսական կարգը։

Իրանի դեմ ԱՄՆ-ի և Իսրայելի կողմից իրականացված երկու պատերազմները՝ մեկը անցած տարվա հունիսին, մյուսը՝ այս տարի, անորոշ են դարձրել այս երկաթուղային միջանցքի ճակատագիրը։ Թեև երկու պատերազմների հիմնական թիրախները եղել են Իրանի միջուկային օբյեկտները, հարվածներ են հասցվել նաև երկաթուղային ցանցին։ Ըստ հաղորդումների, որ Պարսից ծոցում գտնվող Բանդար Աբասի երկաթուղային ենթակառուցվածքները վնասվել են ինչպես ներկայիս ամերիկա-իսրայելական ավիահարվածների հետևանքով, այնպես էլ 2025-ի հունիսին Իրանի դեմ իրականացված 12-օրյա պատերազմի ընթացքում։

Ընդհանուր առմամբ, ուժեղ Իրանը կարող է առանցքային դեր ունենալ Մերձավոր Արևելքում Պեկինի ռազմավարական նախագծերում։ Թուլացած Իրանը կամ այնպիսի Իրանը, որտեղ հակաամերիկյան վարչակարգը փոխարինված կլինի, կարող է խափանել Չինաստանի ռազմավարությունը։ 

Թերևս պատահական չէ, որ ԱՄՆ-ի և Իսրայելի համատեղ հարձակումը Իրանի դեմ 2025-ի հունիսին տեղի ունեցավ ընդամենը մեկ ամիս անց այն բանից, երբ Իրանը մայիսին գործարկեց Չինաստանի հետ ուղիղ երկաթուղային կապը, և որ այս տարվա մարտին ԱՄՆ-ի գլխավորությամբ իրականացված երկրորդ հարձակումը տեղի ունեցավ մի քանի ամիս անց այն բանից, երբ 2025-ի նոյեմբերի 25-ին Ստամբուլում վեց երկրներ ստորագրեցին Չինաստան–Եվրոպա միջանցքի հարավային հատվածը զարգացնելու վերաբերյալ համաձայնագիրը։

Այս համաձայնագիրը, որով Իրանը ներկայացվում է որպես Չինաստանից դեպի Եվրոպա երկաթուղային բեռնափոխադրումների տարանցման դարպաս, ստորագրվել է Իրանի, Չինաստանի, Թուրքիայի, Ղազախստանի, Թուրքմենստանի և Ուզբեկստանի կողմից։

Վեց երկրները պարտավորվել են ավելացնել երկաթուղային բեռնափոխադրումները միջանցքով, որն անցնում է Իրանի տարածքով՝ կիրառելով մրցունակ միասնական սակագներ, կրճատելով գնացքների տարանցման ժամանակը, նվազեցնելով երկրորդային ծախսերն ու մաքսատուրքերը և ապահովելով անհրաժեշտ ենթակառուցվածքների առկայությունը։

Այս պարտավորությունների իրականացման դեպքում Իրանը կարող է զգալիորեն շահել։ Չինաստանի և Եվրոպայի միջև ներկայում գործող երկաթուղային բեռնափոխադրումների զգալի մասը կվերաուղղվի Իրանի տարածքով։ Պեկինի համար սա կնշանակի Եվրոպայում բիզնեսի նոր հնարավորությունների ընդլայնում։

Ներկայում Չինաստանը Եվրամիության հետ երեք տրանսպորտային միջանցք է կապում․ հյուսիսային միջանցքը՝ Մոնղոլիայի և Ռուսաստանի միջոցով, միջին միջանցք՝ ծովային և երկաթուղային համակցված երթուղի, որը Կասպից ծովով անցնում է դեպի Ադրբեջան, Վրաստան և Սև ծով, և երրորդը՝ հարավային միջանցք, որը երկար ժամանակ անգործ էր և անցնում է Իրանի տարածքով՝ իր արմատներով հասնում էր շուրջ 2000 տարվա պատմություն ունեցող Մետաքսի ճանապարհին։ Չինաստանի «երկաթուղային դիվանագիտությունը» կենտրոնացած է հենց հարավային միջանցքի ակտիվացման վրա։ Վեց երկրների միջև միասնական մաքսատուրքերի վերաբերյալ պայմանավորվածությունները և տարանցման ժամանակի կրճատումը կնվազեցնեն փոխադրումների ծախսերը և կապահովեն բեռների ավելի արագ տեղափոխում։

Գիծը Իրանի տարածք է մտնում հյուսիս-արևելքից՝ Թուրքմենստանի սահմանով, և դուրս է գալիս դեպի Թուրքիա՝ հյուսիս-արևմուտքում։ Թուրքիայի սահման տանող երկաթուղային գծի որոշ հատվածներ դեռ պետք է ավարտվեն։

Ուկրաինայում պատերազմի հետևանքով Հյուսիսային միջանցքում առաջացած խափանումների և Միջին միջանցքի՝ Կասպից ծովի հատման հետ կապված բազմամոդալ բարդությունների պայմաններում, ամբողջությամբ երկաթուղային Հարավային միջանցքը կարող է դառնալ Չինաստանի և Եվրոպայի միջև տարանցման ամենագրավիչ տարբերակը։

Չինաստանի և Եվրոպայի միջև էլեկտրոնիկա, ավտոմոբիլային բաղադրիչներ, դեղագործական արտադրանք, տեքստիլ և սպառողական ապրանքներ տեղափոխող արտադրողների համար սա ոչ միայն ծովային երթուղիների փոքր բարելավում է, այլև ամբողջովին այլընտրանքային մատակարարման շղթայի տարբերակ։